سبد خرید
 
سبد خرید
نام کالا تعداد کالا  
قيمت کل : 0 ريال
 
گروهها
 
 
مشاغل مورد نیاز بندرریگ
 
 
دریافت گواهینامه دریانوردی
 
 
عکس های قدیم بندرریگ
 
 
روانشناسی و دانستنی
 
 
دانلودها
 
 
خبر های گروه آموزش ها
 

شناسایی و معرفی انواع موتورهای دریایی

تغییرات حاصله در تجارت جهانی به ایجاد انواع کشتی های مختلف و در نتیجه سیستم های قدرتی متفاوت انجامیده است. تولیدکنندگان در هر مدل یک سری سیلندرهای با اندازه ای خاص تولید می کنند ، تا در برابر قدرت ها و دیگر متغیرهای متفاوت کاربرد داشته باشند. اندازه های دیگر نیز بر اساس تفاوت در تقاضای بازار ارائه و تولید می شوند. تمامی کشتی های فعلی مجهز به موتورهای دیزلی اند و برخی کشتی های بخار بزرگ موجود ، مجدداً به موتورهای دیزل مجهز شده اند تا اقتصاد آ ن ها توسعه یافته و طول عمر مفید آن ها افزایش یابد.

به طور کلی موتورهای دریایی دیزلی به دو دسته ی اصلی تقسیم می شوند:

1-         موتورهای دارای سرعت اندک یا زیاد با تعداد سیلندرهای محدود

2-         موتورهای دارای سرعت متوسط و بالا با چرخ دنده ی کاهنده

اندازه ی سیلندر در این دو نوع موتور با هم متفاوت نیست. موتورهای کم سرعت با قطر سیلندر کمتر از mm350 نیز موجود می باشد. در حالیکه قطر سیلندر در موتورهای دارای سرعت متوسط بیش از mm620 است.

الف - موتورهای کم سرعت:

این موتورها در سرعت های بین rpm 150-55 عمل می کنند. موتورهای بزرگ و کم سرعت بر اساس چرخه ای دو زمانه کار می کنند و دارای ساختار ٭(Crosshead) هستند که باعث جدایی کامل محفظه ی میل لنگ و سیلندر می گردد. این موتورها قادرند به خوبی سوخت های بی کیفیت را حمل کرده و آن ها را به خوبی می سوزانند و بیشترین بازده ی حرارتی را ارائه می دهند. سرعت پیستون ها اندک و بخش های متشکله ی آن ها را به ندرت اقتصادی تر می سازند.

اگرچه در حال حاضر تولید این نوع موتورها اندک است ، اما هنوز در حیطه ی کشتی های اقیانوس پیما بازار داغی دارند. سیلندرها در اندازه و تعداد متفاوتی موجود می باشند تا با تمام میزان قدرت ها سازگاری یابند. علاوه بر مدل های استاندارد ، آن ها در مدل های چندزمانه و با نسبت ضربه به قطر سیلندر که به صورت 8:1/3 است و در سرعت های پایین تر از rpm55 تولید شده اند. مدل های (short stroke  ) مناسب کشتی های با بار محدود ، اندازه ی پروانه ی کوچک و ارتفاع اتاق کم است. در تمامی مدل ها ، قسمت های تشکیل دهنده ی موتور مشابه می باشند.

در این بخش به معرفی و بررسی موتورهای دوزمانه و برخی از موتورهای قدیمی که هنوز از آن ها استفاده می شود ، می پردازیم:

الف-1 موتورهای SULZER RTA:

 این موتورها شامل انواع مختلف موتورها با اندازه های سیلندر متفاوت است. این موتورها تحت عنوان Super long stroke دارای میزان ضربه ی کوتاه تر و بیشتری هستند. موتورهای دیگر دارای سیستم های خنک کننده و قسمت های متحرک متفاوت می باشند. (شکل1 - پیوست) RTA58-84 را نشان می دهد. این موتورها با برگرداننده ی تک جریان کار کرده و از دریچه های خروجی(Valve) استفاده می کنند. توربوشارژهای خنک  نشده با سیستم خروجی فشار ثابت عمل می کنند. این مدل از ٭(Bore) برای خنک کردن تمامی بخش های احتراق از جمله پیستون ، سیلندر ، درپوش و دریچه ی خروجی استفاده می کنند. (تمامی این بخش ها با آب خنک می شوند)

پیستون با استفاده از لوله های تلسکوپی آب لازم جهت خنک سازی را فراهم می کند. در حالی که تمامی لوله ها و آب بند ها از محفظه ی میل لنگ به طور کامل جداست و این سیستم نیز از خنک کننده ی درپوش پیستون مجزا است. درپوش سیلندر آهنی دارای 3 انژکتور سوخت خنک نشده است که به صورت متقارن دراطراف دریچه های خروجی مرکزی قرار دارند.

روغن داغ به شکل اتوماتیک بدون تزریق در دریچه های خروجی پاشیده می شود. برای کنترل احتراق کیفیت سوخت ، به زمانبندی تزریق متفاوت نیاز می باشد. دریچه های خروجی که به سبب داشتن عمر طولانی تر آن ها را با آلیاژ Nimonic ساخته اند به شکل هیدرولیک عمل کرده و دارای فنر هوا می باشند. میله ی سوپاپ بر طبق حرکت چرخ دنده ، حرکت   می کند و عمل واژگونی توسط ٭(servomotor) صورت می پذیردکه هر پمپ سوخت را زمانبندی کرده و air cam را آغاز می سازد.

روان سازهای سیلندر با انبارهای فشار متناسب هستند تا زمان ورود روغن به برش سیلندر (liner) را مطمئن سازند. پمپ ها نیز بر اساس تنظیم قدرت موتور تنظیم می شوند. (شکل2 - پیوست) RTA84Hرا نشان می دهد که از ویژگی های مشابهی با موتورهای قبلی برخوردار است. نسبت ضربه به قطر سیلندر بیشتر بوده و سرعت موتور کمتر است. موتور دارای پیستون های روغن خنک شده است که نیاز به لوله های تلسکوپی و چرخ دنده ها را از بین می برد. بلبرینگ های میل لنگ نیز تغییر شکل یافته اند.

الف-2 موتورهای  MAN-B&WMC:

 (شکل3 - پیوست) تصویری از این مدل را نشان می دهد. این مدل در اندازه های بسیار متفاوت با ضربه های بسیار طولانی و یا با ضربه های بسیارکوتاه موجود است. تمامی مدل ها قادرند که سوخت های بی کیفیت را بسوزانند. همانند مدل های قبلی ، این موتورها با برگرداننده ی تک جریان عمل می کنند و برش سیلندر در آن ها از طراحی ساده ای برخوردار است. دریچه های خروجی به شکل هیدرولیک بوه و توسط به کار انداختن پیستون ها از میله ی سوپاپ عمل می کنند.

سه یا چهار انژکتور سوخت خنک نشده با هر سیلندر متناسب بوده و دارای دریچه های خروجی چرخش روغن تک مداری می باشند تا دما را برای سوخت صحیح و کامل روغن سوخت سنگین تنظیم کند. میله سوپاپ توسط دو زنجیر استوانه ای حرکت می کند ، بنابراین وزن کلی را کاهش داده و باعث می شود که میله سوپاپ درارتفاع بالاتری در موتور قرار گیرد و طول دریچه ی خروجی هیدرولیک را و همچنین تاثیرات الاستیسیته را در لوله ها کاهش می دهد و تنها با تعویض مکان پمپ سوخت حرکت معکوس صورت می گیرد.

Liner  های سیلندر و درپوش های آن ها توسط آب خنک می شوند ، در حالیکه پیستون ها توسط هوا خنک می شوند و نیاز به ابزار های خنک کننده پیشرفته و یا امکان آلودگی را برطرف می سازند. توربوشارژهای خنک نشده از سیستم خروجی فشار ثابت ، نیرو دریافت کرده و توسط کمپرسورهای الکتریکی محافظت می شوند. صفحه ی نگهدارنده موتور دارای ساختاری قوی است که از بخش های فولادی تشکیل شده اند.

الف-3 موتورهای  MAN-B&WKEF:

 (شکل 4 - پیوست) این موتور را نشان می دهد که پیشروی مدل قبلی است. این مدل از بسیاری از ویژگی های موتور جدید برخوردار است و از برگرداننده تک جریان و دریچه های خروجی (سوپاپ مکش) استفاده می کنند. این ها توسط میله ی فشار و اسبک سوپاپ کار می کنند و نیازمند ٭(tappet) می باشند. همچنین از فنرهای دریچه های خروجی فولادی مارپیچی استفاده می کنند. موتور نشان داده شده دارای توربوشارژهایی است که با گروهی متشکل از سه یا چهار اگزوز سیلندر متصل به هر شارژر بر روی سیستم پالس کار   می کند. یک سیستم خنک کننده دریچه ی خروجی سوخت ، در زمان سوخت به سوخت های سنگین نیاز دارد. عمل برگشت توسط چرخش کل میله سوپاپ با توجه به میل لنگ صورت می پذیرد و برای تغییر زمان بندی پمپ های سوخت و دریچه های خروجی اگزوز از موتور فرمان یار استفاده می شود.

الف-4 موتورهای SULZER RND:

مثال نشان داده شده در (شکل5 - پیوست) مدل قدیمی این موتور است ولی هنوز برخی از آن ها بر سر کار هستند. این شکل وجود خروجی اگزوز را در Liner نشان می دهدکه نیاز به دریچه های خروجی اگزوز را برطرف ساخته ، اما موتور را به لوپ یا Cross scavenging محدود می سازد. در این موتور از cross-loop استفاده شده. این موتور از توربوشارژ با فشار ثابت استفاده می کند و شامل مواردی است که از شارژ تحت پیستونی بهره می برد.

این سیستم به یک دامنه ی پیستون بلند نیازمند است. درپوش سیلندر از دو بخش هم مرکز تشکیل شده و یک انژکتور سوخت در مرکز آن قرار دارد که آب را خنک می سازد. عمل برگرداندن نیازمند یک موتور فرمان یار است تا میله ی سوپاپ را بچرخاند و پمپ های سوخت و دریچه های خروجی استارت هوا را تنظیم نماید. برش مقطعی موتور ، تصویر bed plate اولیه را نشان می دهد که دو تیرآهن جعبه ای شکل طوسی در هر طرف آن قرار دارد تا استحکام را افزایش دهند. فضای محدود میل لنگ ، جای کافی را در اختیار آن ها قرار   می دهد.

الف-5 موتورهای DOXFORD J:

یکی از قدیمی ترین موتورهای پیستون مخالف توسط این کمپانی تولید شده  است. بسیاری از این موتور ها هنوز در حال کارند انواع آن ها مورد بررسی قرار گرفته است.(شکل6 - پیوست) به عنوان یک موتور دو زمانه پیستون متقابل (رو در رو) ، در هر سیلندر دو پیستون قرار دارد. پیستون پایینی دارای روغن یا (نفت) خنک شده بوده و به حالت نرمال به میل لنگ متصل است و بخش های Scavenge را در Liner ها بدون درپوش می کند. پیستون بالایی با آب خنک شده و توسط side rod (میله های جانبی) و لوله های انتهایی میل لنگ و میله های اتصال به میل لنگ متصل شده است. این پیستون بخش های اگزوز را بدون درپوش می کند و امکان برگشت تک جریان را بدون نیاز به دریچه های خروجی اگزوز ممکن می سازد.

نیاز به وجود سر بلبرینگ های انتهایی پایینی باری هر واحد ، نیازمند وجود فاصله ی بیشتر بین بلبرینگ های اصلی و طرح میل لنگ پیچیده است. علی رغم تکامل کامل ، افزایش سرعت موتور ، فشار های شدیدی را به همراه داشته است. در موتورهای با پیستون متقابل ، به پیچ جفت نیازی نیست و bed plate این عمل را انجام می دهد. دریچه های خروجی  سیلندر شامل دو دریچه ی خروجی سوخت است که در انتهای داخلی حرکت هر دو پیستون قرار گرفته اند. سوپاپ ها متقارن بوده و تنها شروع دریچه های خروجی نیزمند تنظیم جهت معکوس نمودن موتور است. توربوشارژ پالس با موفقیت استفاده شده است.

ب- موتورهای با سرعت بالا و متوسط:

اغلب این موتور ها جهت حمل دوچرخه های چهار زمانه طراحی شده اند و دارای ساختار پیستون اصلی هستند. آنها بسیار سبک تر و کوچک تر از موتورهای کم سرعت بوده اما نیازمند گیربکس یا ابزارهای دیگری جهت کاهش سرعت در پروانه کشتی می باشند. سرعت متوسط به معنای سرعت بین rpm400و1000 است.

موتورهای کوچک تر قوی تر بوده و از سرعت بالاتر ی برخوردار می باشند. نسبت های قدرت / وزن و قدرت / اندازه در مواقع کوچک بودن اتاق موتور ، آنها را متمایز می سازد. آن ها همچنین نیازمند ساختار قوی کمتری برای ساختار محافظ کشتی می باشند. موتورهای سرعت متوسط در قایق های موتوری و قایق های کوچک استفاده می شوند.

پیشرفت سریع فناوری باعث ساخت مدل های متفاوتی شده است که از اندازه ، سرعت و قدرت مختلفی برخوردارند. همگی آن ها برای ساخت مجدد کشتی های موجود سازگار بوده و متناسب با فضای موتور موجود بوده و قدرت فراوانی را در کنار قیمت مناسب به بازار ارائه می دارد. موتورهای جدید با تمامی سوخت ها کار می کنند به جز سنگین ترین سوخت ها با مقدار سایش اندک. بخش های کوچک تر و سبک تر دارای ساختاری ساده و نیازمند نگهداری آسان تری هستند. بلبرینگ پوسته ای (shell) در این ساختار استفاده می شود.

موتورها در سیستم های توربوشارژ فشار ثابت یا پالس کار می کنند. همانند موتورهای چهار زمانه ، در سرعت های پایین به طور خود به خود تخلیه می شوند. شارژ پالس با استفاده از مبدل های پالس ، اندازه اگزوز را تا چندین برابر کاهش می دهد و بازده ی توربین را افزایش می دهد. در صورت نیاز به سرعت بالا ، این سیستم فوائد زیادی را به همراه دارد. در حالیکه فشار ثابت بازده را افزایش می دهد. توربوشارژها نیازمند خنک شدن آب هستند که با دمای اگزوز بالا نیز تولید می شوند. موتورهای دارای سرعت بالا و متوسط دارای شکل Vee یا in line هستند و بسیاری تولیدکنندگان در هر دو مدل از بیشترین مقدار قطر پیستون استفاده   می کنند. همانطور که از نام موتورهای Vee پیداست ، ان ها از دو سیلندر تشکیل شده اند که با استفاده از میل لنگ و bed plate در یک زاویه قرار گرفته اند.

به علت افزایش قدرت در موتور Vee میل لنگ باید از قدرت کافی برخوردار باشد. جهت اتصال دو پیستون به هر شصت از روش های متفاوتی استفاده شده است. متداول ترین روش ترتیب پهلو به پهلو با دو بلبرینگ انتهای پایینی است. تشکیل Vee در این فضای رایج برای سیستم اگزوز و توربوشارژ ها ، اقتصاد خوبی ارائه می دهند. از دو میله سوپاپ استفاده شده است ، اما در موتور های چند سیلندر ، استارت دریچه های خروجی هوا تنها در bank سیلندرها نیاز است.

ب-1 موتورهای MAN-B&WL58/64:

 (شکل7 - پیوست) موتوری از این را نشان می دهد. همانطور که شماره ها نشان می دهند، این موتور یکی از بزرگترین موتورهای چهار زمانه دارای سرعت متوسط است ، قطر سیلندر در آن mm580  و دارای ساختار in line  است. این موتور با موتورهای کم سرعت مشابه به رقابت می پردازد و با سوخت های سنگین به خوبی کار می کند ، نگهداری آن آسانتر است و در فواصل طولانی تعمیر می شود. این موتورها دارای ساختاری mono block ، قلعی و سخت اند. پیچ های اتصال بلند از آن می گذرد تا از بلبرینگ اصلی محافظت نماید که توسط پیچ های متقاطع به این ساختار وصل شده اند. در liner سیلندر ، بخش بالایی به صورت مجزا با آب خنک شده است و پیستون با دارا بودن تاج فولادی و پوشش آلومینیوم ، دارای ساختاری محکم است.

توسط روش تکاننده با روغن خنک شده است و روغن را از بالای میله اتصا دهنده دریافت می کند. این میله در نزدیکی بخش بالایی متصل شده و برداشتن پیستون بدون بلبرینگ انتهای پایینی را ممکن می سازد. پوشش سیلندر نوعی قالب چون گرده ای با آب خنک شده و دارای مسیرهایی برای گاز خروجی و هوای ورودی است. چهار دریچه ی خروجی نصب شده اند - دو دریچه ی خروجی دارای رسوبات آلیاژهای سخت –  و توسط جریان گاز عبور کننده از پره توربین به سوی محور می چرخند. دو دریچه ی ورودی هوای خنک نشده به rotocaps مجهز می باشند و هر چهار دریچه در مکان های مجزا قرار گرفته اند.

یک انژکتور سوخت مرکزی با آب خنک شده و مجهز به سوختی از پمپ مارپیچی می باشند که با استفاده از اهرم فشارنده در سوپاپ پمپ تنظیم شده اند. از یک توربوشارژ فشار ثابت با یک شارزر خنک نشده استفاده شده است که دمای گاز خروجی را برای بازیافت دمای اتلافی افزایش می دهد.

ب-2 موتورهای  SULZER ZA 40 S:

این موتور در هر دو مدل in line و vee موجود می باشد (شکل8 - پیوست) حرف s نشان می دهد که این موتور از نوع ZA40 استاندارد با چرخه ی زمانی طولانی تر می باشد که دارای بخش های مشابه می باشند. موتورهای دارای چرخه ی طولانی تر ، از لحاظ سوخت به صرفه ترند. سرعت آن ها اندکی کمتر بوده و امکان استفاده از سوخت های کم کیفیت را فراهم می آورد.

Liner های سیلندر بر روی سطح بالایی قرار گرفته اند. Liner ها و پوشش ها توسط آب خنک می شوند که دریچه ی اگزوز را نیز به چرخه در می آورد. دو دریچه ی خروجی از آلیاژ Nimonic ساخته شده اند و مجهز به rotocaps هستند. دو دریچه ی ورودی هوا نیز موجود می باشند. تمامی دریچه ها فاقد قفسه می باشند. داخل پیستون مختلط توسط روغن حاصله از میله های متصل خنک می شوند. سه حلقه پیستون به تاج پیستون مجهز بوده و یک حلقه کنترل روغن در انتهای پایین پوشش آهنی قرار دارد.

یکی از ویژگی های خاص این موتور ، پیستون های چرخشی آن است. هر یک از آن ها توسط عملکرد های محور چرخ کوچک می چرخد. این چرخش باعث ثابت ماندن در تاج پیستون می شود و به روان سازی حلقه های پیستون کمک می کند. جهت تسهیل این چرخش ، یک بلبرینگ کروی در بالای میله ی اتصال قرار گرفته است. بلبرینگ دیگر از نوع دیواره ی نازک است. پمپ های سوخت از نوع کنترل مارپیچی بوده و زمان تزریق جهت حفظ حداکثر فشار احتراق در تمامی بارها تنظیم می شود. سیستم توربوشارژ از یک اگزوز تک لوله ای با مبدل های پالس استفاده می کند و یم فشار احتراق در تمامی بارها تنظیم می شود.

 ب-3 موتورهای SMIT PIELSTICK PC 2-6 VEE :

این موتور در (شکل 9 - پیوست) نشان داده شده است و دارای ساختار اصلی فولادی است. بلبرینگ اصلی دارای پیچ های بیشتری است که آن ها را در هر طرف نگاه می دارد. Liner های سیلندر خنک شده و توسط jacket آب محافظت می شوند. درپوش سیلندر ، آهنی بوده و با آب خنک می شود. تمامی مسیرهای هوا و گاز از پوشش می گذرد و دو دریچه ی خروجی و دریچه ی ورودی در هر واحد قرار دارند. دریچه های خروجی در قفسه های خنک شده با آب قرار دارند و دارای rotocaps می باشند. پیستون ها دارای ساختاری مرتبط به هم اند. سه حلقه ی فشرده به تاج فولادی متصل می باشد و یک حلقه ی فشرده و دو حلقه ی کنترل روغن در بالای پوشش آلومینیومی قرار دارد.

پیستون ها توسط روغن خنک شده اند که به یک میله متصل مجهز می باشند. میله های متصل دارای بلبرینگ shell نازک است که butt ها در بلبرینگ انتهایی پایینی در زاویه ی ˚ 40 با میله قرار دارد تا عبور آسان از liner سیلندر را در طی عقب نشینی پیستون ممکن سازد. سطوح مشترک دندانه دار هستند تا shell جانبی را دفع کنند.

یک سنسور دما در هر بلبرینگ اصلی قرار دارد . میل لنگ محکم بوده و دارای ساختار کروم – مولیبوتوم است. یک پمپ سوخت کنترل شده حلقوی سوخت را برای انژکتور سوخت شده با هوا در هر واحد فراهم می کند. توربوشارژ روی سیستم پالس قرار دارد و از مبدل های پالس مدولی استفاده می کند و فوائد سیستم های فشار ثابت و پالس را فراهم می آورد.

تاریخ: ‎۱۳۹۳/۰۴/۲۸ ۱۹:۴۰
گروه: آموزش ها
نویسنده: علی پیش آهنگ


گرا گرفتن یک هدف با قطب نما
تاریخ: ‎۱۳۹۳/۰۳/۲۷ ۱۲:۰۳
گروه: آموزش ها
نویسنده: علی پیش آهنگ


 
مقايسه کالاها
 
مقایسه
نام کالا  
 
گفتگوی زنده با ما
 
 
ورود اعضا
 
 
تبلیغات
 
حمل کالا از کویت و دبی
لوگو بار
لوگو کت
لوگو یان